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Flugzeug zieht hoch


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39 replies to this topic

#1 keksi01

keksi01
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Posted 08 September 2013 - 16:30

Hallo,
ich spiele seit heute ROF mit Joystick, habe aber das Problem, dass die Fleuzeuge immer hochziehen. Wenn ich den Autopilot einschalte fliegt er natürlich gerade, aber wenn ich ihn wieder ausmache zieht das Flugzeug sofot wieder nach oben. Wo kann ich das richtig einstellen? Hoffe hier kann mit jemand helfen.
Grüße, keksi :S!:
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#2 Pirato

Pirato
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Posted 08 September 2013 - 17:12

Um welchen Flieger handelt es sich denn? Eigentlich ziehen all ein wenig nach oben,aber manche mehr als andere. Ein paar haben ne Trimfunktion fürs Höhenruder,für alle anderen musst Du in den "Responses" Einstellungen den Mittelpunkt der Achse nach unten setzen oder halt mit dem Joystick ständig ein wenig nach vorne halten.
Aber es ist schon so gewollt dass die Flieger nach oben ziehen,das ist der Propeller und die Zentrifugalkraft.
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Dann gibt's Heulen und Zähne klammern, für das ganze Lumpenpack.
Dann ist Schluss mit "Tischlein deck' dich", da gibt's "Knüppel aus dem Sack"!


#3 keksi01

keksi01
  • Posts: 5

Posted 08 September 2013 - 17:36

Danke für die schnelle Antwort!
Beim SPAD 13.C1 ist es mir zuerst aufgefallen, aber bei den anderen die ich bis jetzt gespielt habe auch. Dass das so gewollt ist wusste ich noch nicht, da ich noch nicht so ein erfahrener Pilot bin.
Danke für die Tipps!
Grüße, keksi :S!:
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#4 Pirato

Pirato
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Posted 08 September 2013 - 17:46

Kein Ding. Einfach fragen wenn was ist.^^
Was Du auch mal probieren könntest,wenn du in "Responses" gehst,ich weiss nicht wie es auf Deutsch heisst,und dann für die Achsen "Pitch","Roll" und "Yaw"…also Höhenruder,Seitenruder und Querruder… anstatt der Linearen Einstellung die S-Kurve verwendest wenn die Flugzeuge zu empfindlich reagieren. Normal ist's besser wenn man sich an die linearen Einstellung gewöhnt. Aber je nach Joystick reagieren manche Maschinen halt zu empfindlich und dann ist die S-Kurve besser. Wenn du Ruderpedale besitzt kannst du die S-Curve bei "Yaw" auch weglassen. Bei nem Joystick mit Drehgriff fürs Ruder würd ich auf alle Fälle zur S-Kurve greifen.^^
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#5 keksi01

keksi01
  • Posts: 5

Posted 08 September 2013 - 18:29

Die S-Kurve bei Yaw fühlst sich wirklich ein bisschen präziser an (hab keine Pedalen), wobei sich mir noch nicht ganz erschließt was sich überhaupt ändert wenn ich an dieser Linie rumstelle.
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#6 Pirato

Pirato
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Posted 08 September 2013 - 20:03

Du kannst es Dir so vorstellen: Bei Linear werden die Eingaben vom Joystick 1:1 übernommen. Während mit der Kurve das ganze flacher von der mitte aus geht und bei voller Bewegung wieder bei 1:1 ankommt.Dadurch ist die Eingabe nicht so empfindlich. Da die meisten Joysticks ja um einiges kürzer sind als ein echter Steuerknüppel kann man die fehlende Länge und die somit fehlende präzision ein wenig ausgleichen. Man kann sich auch seine eigne Kurve Basteln wenn man will z.B. dass um die Joystick mitte herum alles noch weniger empfindlich ist während es weiter aussen steiler nach oben geht. Da gibts irgendwo Tutorials dazu,ich glaub sogar in der Anleitung die man herunterladen kann.

Besonders wenn Dein Joystick spiel um die mittelposition hat kann man mit Kurven und dergleichen arbeiten um das beste rauszuholen.
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#7 keksi01

keksi01
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Posted 09 September 2013 - 16:26

Die Erklärung hat mir geholfen, Danke. Hab mir das Benutzerhandbuch mal runtergeladen, aber da wird es anscheinend nicht wirklich erklärt. Deine Tipps haben mir sehr geholfen. Sonst habe ich jerstmal keine Fragen mehr und danke dir erneut für deine Hilfe :)
Bis dahin :S!:
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#8 Pirato

Pirato
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Posted 09 September 2013 - 16:39

Auf Seite 18/19 wird das ganze behandelt. Aber auch nicht so ausführlich wie ichs eigentlich in Erinnerung hatte.^^
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#9 J99Zitzewitz

J99Zitzewitz
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Posted 11 September 2013 - 17:11

@Pirato:
Bei mir ab Seite 21 !! Blätterst Du evtl. in der ersten Fassung des Manuals und hast nicht
die neuere Datei ROF_Manual_German_130b_rev1.zip (ROF_Manual_German_130b_rev1.pdf) genommen?
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#10 Pirato

Pirato
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Posted 11 September 2013 - 19:40

Ne,ist das aktuelle Manual. Allerdings hab ich das Englische.^^ Sorry fürs durcheinander. :lol:
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#11 von_Semmel

von_Semmel
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Posted 12 September 2013 - 10:08

Eigentlich müsste das ganze auch zu lösen sein wenn man das Ganze so in der Art anlegt:

Attached File  kurven.jpg   225.4KB   358 downloads

Ich hab mich aber dran gewöhnt und drücke eben ständig nach, aber es lässt sich auch so aushalten ;)

Damals als wir das Manual geschrieben haben dachte ich auch dass es zu dem Punkt mehr gab, vlt wurde die Fassung auch gekürzt, ich weiß es nicht
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#12 keksi01

keksi01
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Posted 12 September 2013 - 17:51

Hab mich mittlerweile auch schon dran gewöhnt immer etwas nach vorn zu drücken, aber trotzdem danke für deine Antwort. :S!:
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#13 Quax.

Quax.
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Posted 16 September 2013 - 10:37

Wenn Du einen FFB Stick hast, kannst Du ja einfach die Kraft reduzieren. Die mussten früher wirklich drücken im Reiseflug. Wäre der Flieger auf die Reisegeschwindigkeit getrimmt gewesen, hätte Starten, Landen und Kämpfen Probleme bereitet.
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#14 Cloud.Bandit

Cloud.Bandit
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Posted 16 September 2013 - 11:48

Eine Interessante Überlegung, in welcher Konfiguration die Flugzeuge wohl abgestimmt waren. Ob sie nun neutral im Reiseflug oder neutral unter Volllast getrimmt wurden?

Wäre ich der Pilot, würde meine erste Wahl der neutralen Trimmungsvoreinstellung auf den Reiseflug fallen. Denn ich gehe davon aus, das wohl mindestens 75% der Flugzeit auf das rumsuchen nach dem Gegner drauf gegenagen ist und die restliche Zeit möglicherweise Luftkämpfe waren (wenn überhaupt!)

Wäre, wie bei RoF simuliert, z.B. die DrI ständig mit nach vorn zu drückendem Steuerknüppel zu fliegen gewesen, hätten die Jungs in den Kisten einen Tennisarm gehabt oder wegen einer Sehnenscheidenentzündung andauernd beim Sanni rumgesessen und hätten einen "gelben" gehabt….

Zudem kommt da noch die Aerodynamik ins Spiel. Ein Flugzeug, das schon im Reiseflug angedrückt werden muss, wird wohl unter Volllast kaum noch zu halten sein… da eine manuelle Trimmung ja nur in den wenigsten Kisten vorhanden war. Sprich: je schneller die Maschine, je höher die entstehenden aerodynamischen Kräfte, somit steigt der Druck am Steuerknüppel deutlich an… damit wäre ein Luftkampf so gut wie ausgeschlossen… ein geringer Druck dadurch, das man bei 75% Leistung schon auf neutral getrimmt hat, wäre möglicherweise fliegbar gewesen.

Ebenso wären die Steuerdrücke beim starten und landen dann zu vernachlässigen gewesen, da diese dann relativ gering waren und somit eine nicht all zu große Rolle gespielt haben.

Man könnte sich also vorstellen, das man bei der Einstellung der Trimmung einen Kompromiss gewählt hat, der das fliegen in allen Lastzuständen möglich gemacht hat.

Eines ist aber ganz sicher, ein DrI wurde 100%tig nicht mit einem herabhängendem Höhenruder geflogen… so dämlich waren die damals nicht… im Gegenteil, die waren, was die Aerodynamik betrifft schon schwer auf ZACK (Ausnahmen bestätigen die Regel - Tank hinter dem Pilotensitz - :shock: ?
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#15 von_Semmel

von_Semmel
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Posted 16 September 2013 - 14:13

Hast du nen Segelflugschein, oder warst du schonmal in nem Segelflugzeug? Wenn du da ein paar Flugstunden hast dann merkst du dass es viel einfacher ist Schwanzlastig zu fliegen, weil du beim ständigen kurven sonst ständig zu dir herziehen musst, das kostet weitaus mehr Kraft als andauernd vorzudrücken, warum weiß ich nicht, könnte mir vorstellen dass es mit der Schwerkraft zusammenhängt. Also denke ich schon dass das einigermaßen realistisch ist. Was die Dr1 betrifft hast du recht, die Wurde mit neutralem Ruder geflogen. allerdings mussten die Piloten immer ein dennoch stark drücken um das aufrecht zu erhalten, da die Dr1 in echt fast noch stärker nach oben zieht als im Spiel. Ich denke dass die Entwickler den Spielern Krämpfe ersparen wollten :D


Edit: anscheinend war die Dr1 doch leicht kopflastig getrimmt, hab auch nach bildern gesucht, aber gibt dafür nicht viele. So startk wie im Spiel vlt nicht aber immerhin:

Image
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#16 Cloud.Bandit

Cloud.Bandit
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Posted 16 September 2013 - 14:51

Egal ob man den Steuerknüppel ständig gedrückt oder gezogen halten muss, es ist extrem lästig und behindert das exakte steuern nachhaltig. Jedes Flugzeug, egal ob Segelflug, Motorflug, Jet oder sonst etwas… alle werden so getrimmt, das der Druck am Steuerknüppel gegen Null geht.

Als Beispiel nur das landen, dabei wird das Flugzeug mittels der Trimmung so konfiguriert, das die Maschine quasi selbständig den Gleitweg nach unten einhält, ohne groß zu korrigieren, geschweige denn, das man jeglichen Druck am Steuerknüppel fühlt. Beim Motorflugzeug wird der Flugweg ausschließlich mittels Gas reguliert (wenn man es richtig machen will) oder man slippt die Maschine um den Gleidweg zu verkürzen, dabei muss die Maschine aber gut ausgetrimmt sein. Segelflugzeuge haben zu diesem Zweck Störklappen.

Das Bild zeigt leider nur einen Höhenruderausschalg und nicht, ob das Ruder konstant so gedrückt gehalten werden muss. Müste das Höhenruder tatsächlich konstant in dieser Position gehalten werden(schafft nicht einmal Arnold, extrem schwer durch zu halten), so erhöht sich auch der Luftwiederstand, weil das Höhenruder ständig Auftrieb erzeugen muss, sodass auch die Endgeschwindigkeit erheblich darunter leiden würde. Durch so eine Aktion können schnell mal 5-10 km/h der Höchstgeschwindigkeit verloren gehen.

Das die DrI Kopflastig war, denke ich auch. Denn die Konstrukteure wusten damals schon ganz genau, das es erheblich leichter und sicherer ist ein Kopflastiges Flugzeug zu fliegen, als umgekehrt. (das auch zum Schwanzlastigen fliegen.. SEHR GEFÄHRLICH!)Daher gehe ich davon aus, das die Grundkonstruktion, auch damals schon eine Kopflastigkeit war und die endgültige Einstellung erst beim einfliegen oder durch vorgaben und wünsche der Piloten, von den Mechanikern am Boden eingestellt wurde.

Es gibt bei YouTube einen sehr schöne Clip von Mikael Carlson und seine DrI. Dort kann man sehr schön sehen, wie neutral die Höhenruderflosse im Geradeausflug steht. Ebenso kann man beobachten mit wie wenig Ausschlag an den Rudern er Kurven oder Höhenverenderungen fliegt. Selbst bei der Landung benötigt er nur geringste Höhenruderausschläge, nur das Seitenruder wird fleißig zum anfächern genutzt, um auf Kurs zu bleiben. Auch der sehr schnelle Überflug zeigt keine deutlichen Änderungen am Höhenruder… Die DrI fliegt sehr neutral und zeigt durch ihre sehr kompakte Bauweise nur ein etwas nervöses Verhalten bei ihrem ganzen Flugverhalten.
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#17 von_Semmel

von_Semmel
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Posted 16 September 2013 - 15:02

Egal ob man den Steuerknüppel ständig gedrückt oder gezogen halten muss, es ist extrem lästig und behindert das exakte steuern nachhaltig. Jedes Flugzeug, egal ob Segelflug, Motorflug, Jet oder sonst etwas… alle werden so getrimmt, das der Druck am Steuerknüppel gegen Null geht.

Als Beispiel nur das landen, dabei wird das Flugzeug mittels der Trimmung so konfiguriert, das die Maschine quasi selbständig den Gleitweg nach unten einhält, ohne groß zu korrigieren, geschweige denn, das man jeglichen Druck am Steuerknüppel fühlt. Beim Motorflugzeug wird der Flugweg ausschließlich mittels Gas reguliert (wenn man es richtig machen will) oder man slippt die Maschine um den Gleidweg zu verkürzen, dabei muss die Maschine aber gut ausgetrimmt sein. Segelflugzeuge haben zu diesem Zweck Störklappen.

Das die DrI Kopflastig war, denke ich auch. Denn die Konstrukteure wusten damals schon ganz genau, das es erheblich leichter und sicherer ist ein Kopflastiges Flugzeug zu fliegen, als umgekehrt. (das auch zum Schwanzlastigen fliegen.. SEHR GEFÄHRLICH!)

Es gibt bei YouTube einen sehr schöne Clip von Mikael Carlson und seine DrI. Dort kann man sehr schön sehen, wie neutral die Höhenruderflosse im Geradeausflug steht. Ebenso kann man beobachten mit wie wenig Ausschlag an den Rudern er Kurven oder Höhenverenderungen fliegt. Selbst bei der Landung benötigt er nur geringste Höhenruderausschläge, nur das Seitenruder wird fleißig zum anfächern genutzt, um auf Kurs zu bleiben. Auch der sehr schnelle Überflug zeigt keine deutlichen Änderungen am Höhenruder… Die DrI fliegt sehr neutral und zeigt durch ihre sehr kompakte Bauweise nur ein etwas nervöses Verhalten bei ihrem ganzen Flugverhalten.

Zu punkt 1: Nein, nicht alle Flugzeuge werden neutral getrimmt, wenn du beispielsweise ein älteres Segelflugzeug nimmt welches keine vom Cockpit aus verstellbare Trimmung hat dann sind diese meist leicht Schwanzlastig um den Druk beim Kurven in der Thermik zu verringern, ich bin So ein teil schonmal geflogen, es war doof, aber nunmal nicht zu ändern.

und zum letzten, es könnte allerdings sein dass der Schwerpunt bei seiner Dr1 woanders liegt, dadurch könnte man sich das spaaren oder gar absichtlich so verbauen, reduziert ja schließlich auch den Luftwiederstand
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#18 Cloud.Bandit

Cloud.Bandit
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Posted 16 September 2013 - 15:24

Sehr gefährlich so ein Segelflugzeug, welches Schwanzlastig ist. Nur mal so zum nachdenken… was macht das Flugzeug, wenn der Pilot nicht ständig steuert… ??? Kann ja sein, das er ein wenig zuviele G gezogen hat und schon isset ihm schwarz vor Augen, weil die fette Pommes doch zu schwer im Magen liegt… tja, nun die "GROSSE" Frage, was macht das Flugzeug jetzt, wenn es schwanzlastig ist?… der Pilot macht ein "Nickerchen"… bin auf die Antwort/en gespannt…

Zum Schwerpunkt in der DrI von Mikael Carlson. Wenn er die DrI exakt nachgebaut hat und darauf Wette ich, dann ist der Schwerpunkt genau dort, wo Herr Fokker ihn auch hin berechnet hat und zwar genau dort! Der Schwerpunkt lässt sich nicht ohne weiteres verändern, ohne das die ganze Kiste mega kritisch wird.
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#19 von_Semmel

von_Semmel
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Posted 16 September 2013 - 16:11

Frag den HErsteller, wenns den überhaupt noch gibt…
Ich denk auch dass der Schwerpunkt gelich ist aber ich hab auch nur geschrieben"es könnte sein". und dass mit dem Schwerpunkt ändern… das passiert so schnell, neue Lackierung drauf und der Schwerpunkt ist woanders….
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#20 Cloud.Bandit

Cloud.Bandit
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Posted 17 September 2013 - 09:19

Stimmt Semmel… man kann sich den Schwerpunkt mit allerlei Mist ordentlich versauen… sage nur das Stichwort Weight & Balance, sprich Gewicht und Gleichgewicht. Das wohl wichtigste mit, was man beim fliegen beachten muß.

Kurz zu meiner Frage mit dem Schwerpunkt. Würde ein Flugzeug schon allein durch die Konstruktion Schwanzlastig sein, so kann man dieses Flugzeug als äußerst kritisch bezeichnen. Das Flugzeug würde, ohne eine Manuelle Trimmung nicht eigenstabil fliegen. Durch die Schwanzlastigkeit zieht das Flugzeug ohne weiteres zutun, ständig die Nase nach oben. Dies bedeutet, die Maschine überzeiht sehr schnell, die Strömung reist ab und zwar schon bei einem sehr geringen Anstellwinkel, ich meine so 16-20 Grad genügen und schon ist Feierabend mit dem fliegen. Das Flugzeug gerät schnell ins trudeln und ein schwanzlastiges Flugzeug aus dem Trudeln zu holen ist sehr, sehr schwer, bis unmöglich.

Jeder kann sich gut vorstellen, was das bedeutet…

Daher war eine Camel ohne eine manuelle Trimmung nicht fliegbar (Tank hinter dem Pilotensitz.. absolute Schwachsinnskonstruktion). Der Tank an dieser Stelle positioniert, hat sicher für die aller meisten den frühen Tod bedeutet, da brauchte es keine Fokker dazu…
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#21 von_Semmel

von_Semmel
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Posted 17 September 2013 - 11:45

Man muss eben wie im Spiel in solchen Flugzeugen ständig drücken, wie im Spiel eben…
Aber auch wenn du ein neueres Flugzeug nimmst, beispielsweise L23 oder nen bergfalke 3 die ziehen bei normaler Beladung und neutraler Trimmung leicht nach oben, auch ein Grund warum ich in diesen Flugzeugen noch zusätzlich mit bleigewicht Fliege, obwohl ich das mindestgewicht erreicht habe. 80 Kilo sind zwingend vorgeschrieben, ich nehm meistens noch 5-10 kg Blei mit um das auszugleichen, und das obwohl ich eine Trimmung hätte. Einfach weil du dir die ganze verstellerei sparst. Die Flugzeuge sind bei ihren Reisegeschwindigkeiten jedoch nie instabil gewesen, und Probleme hatte ich auch nie. Ich weiß nicht wie das beim bergfalke 1 aussieht aber ich könnte mal schauen ob ich da was finde, fliegende Modelle gibt es glaub ich zwar nicht aber auch der soll schwanzlastig gewesen sein. Aber ich glaube der hatte schon ein Trimmrad
Viele Segelflugzeuge sind auch desshalb schwanzlastig weil man auf 2 Piloten rechnet. Wenn dann nur einer drinsitzt…..
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#22 Der_Sevtl

Der_Sevtl
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Posted 17 September 2013 - 12:32

Daher war eine Camel ohne eine manuelle Trimmung nicht fliegbar (Tank hinter dem Pilotensitz.. absolute Schwachsinnskonstruktion). Der Tank an dieser Stelle positioniert, hat sicher für die aller meisten den frühen Tod bedeutet, da brauchte es keine Fokker dazu…

Ich dachte, die Camel hätte den Tank unter und nicht hinter dem Pilotensitz? :?
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#23 Cloud.Bandit

Cloud.Bandit
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Posted 17 September 2013 - 12:49

S! Sevtl… da liegst Du nicht ganz falsch. Bei der Camel liegt der Tank hinter dem Pilotensitz. Jetzt kommst Du: unter dem Pilotensitz liegt der Tank bei der Snipe. Meine Vermutung ist, das den Konstrukteuren dieser extrem gravierende Fehler, mit der Tankposition bei der Camel natürlich aufgefallen ist (mehr Unfälle als Abschüsse,)und daher den Tank bei der Snipe unter den Pilotensitz positioniert haben. Meiner Meinung nach nur eine miese Notlösung, aber keine echte Verbesserung.

Der Tank, Maschinenkanonen, Munition, mögliche Passagier gehören immer in den Schwerpunkt positioniert, sonst fliegt die Kiste wie ein toter Iltis…

@ Semmel… der Pilot gehört natürlich mit zur Berechnung und Ermittlung des Schwerpunktes dazu. Deswegen ja die Bleigewichte. Als Grundwert sind die 80 kg (Beispiel)dann zwingende notwendig, eben das der Segler NICHT Schwanzlastig ist. Daher wird immer Blei dazu gepackt, wenn der Pilot unter 80 kg wiegt. Würde man das nicht machen, wäre das extrem gefährlich, weil Schwanzlastig.

Bei Doppelsitzern, die allein geflogen werden, sitzt der Pilot auf dem vorderen Sitz… erinnere mich jedenfalls nicht daran, das mal einer hinten saß zum fliegen… alles um mit dem Schwerpunkt klar zu kommen. Der hintere Pilot sitzt mit dem A… ziemlich genau im Schwerpunkt und dann spielt der zweite Pilot/Gast keine große Rolle für Weight und Balance…
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#24 von_Semmel

von_Semmel
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Posted 17 September 2013 - 13:04

@ Semmel… der Pilot gehört natürlich mit zur Berechnung und Ermittlung des Schwerpunktes dazu. Deswegen ja die Bleigewichte. Als Grundwert sind die 80 kg (Beispiel)dann zwingende notwendig, eben das der Segler NICHT Schwanzlastig ist. Daher wird immer Blei dazu gepackt, wenn der Pilot unter 80 kg wiegt. Würde man das nicht machen, wäre das extrem gefährlich, weil Schwanzlastig.

Bei Doppelsitzern, die allein geflogen werden, sitzt der Pilot auf dem vorderen Sitz… erinnere mich jedenfalls nicht daran, das mal einer hinten saß zum fliegen… alles um mit dem Schwerpunkt klar zu kommen. Der hintere Pilot sitzt mit dem A… ziemlich genau im Schwerpunkt und dann spielt der zweite Pilot/Gast keine große Rolle für Weight und Balance…

Das weiß ich alles, aber nicht bei allen musst du das Gewicht des 2. Piloten ersetzen, beim Blanik beispielsweise nicht… natürlich fliegt der Pilot vorn, ist eigentlich auch immer so vorgeschrieben…
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#25 Cloud.Bandit

Cloud.Bandit
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Posted 17 September 2013 - 14:15

@ Semmel… der Pilot gehört natürlich mit zur Berechnung und Ermittlung des Schwerpunktes dazu. Deswegen ja die Bleigewichte. Als Grundwert sind die 80 kg (Beispiel)dann zwingende notwendig, eben das der Segler NICHT Schwanzlastig ist. Daher wird immer Blei dazu gepackt, wenn der Pilot unter 80 kg wiegt. Würde man das nicht machen, wäre das extrem gefährlich, weil Schwanzlastig.

Bei Doppelsitzern, die allein geflogen werden, sitzt der Pilot auf dem vorderen Sitz… erinnere mich jedenfalls nicht daran, das mal einer hinten saß zum fliegen… alles um mit dem Schwerpunkt klar zu kommen. Der hintere Pilot sitzt mit dem A… ziemlich genau im Schwerpunkt und dann spielt der zweite Pilot/Gast keine große Rolle für Weight und Balance…

Das weiß ich alles, aber nicht bei allen musst du das Gewicht des 2. Piloten ersetzen, beim Blanik beispielsweise nicht… natürlich fliegt der Pilot vorn, ist eigentlich auch immer so vorgeschrieben…


… ist vlt. falsch rüber gekommen. Der zweite Pilot/Gast braucht überhaupt nicht durch Gewichte oder ähnliches ausgeglichen werden, da dieser bereits im Schwerpunkt sitzt und somit sein Gewicht keine Rolle für das Gleichgewicht im Flugzeug spielt. Der zweite Pilot/Gast erhöht nur das Gesamtgewicht des Seglers.
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#26 von_Semmel

von_Semmel
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Posted 17 September 2013 - 14:51

@ Semmel… der Pilot gehört natürlich mit zur Berechnung und Ermittlung des Schwerpunktes dazu. Deswegen ja die Bleigewichte. Als Grundwert sind die 80 kg (Beispiel)dann zwingende notwendig, eben das der Segler NICHT Schwanzlastig ist. Daher wird immer Blei dazu gepackt, wenn der Pilot unter 80 kg wiegt. Würde man das nicht machen, wäre das extrem gefährlich, weil Schwanzlastig.

Bei Doppelsitzern, die allein geflogen werden, sitzt der Pilot auf dem vorderen Sitz… erinnere mich jedenfalls nicht daran, das mal einer hinten saß zum fliegen… alles um mit dem Schwerpunkt klar zu kommen. Der hintere Pilot sitzt mit dem A… ziemlich genau im Schwerpunkt und dann spielt der zweite Pilot/Gast keine große Rolle für Weight und Balance…

Das weiß ich alles, aber nicht bei allen musst du das Gewicht des 2. Piloten ersetzen, beim Blanik beispielsweise nicht… natürlich fliegt der Pilot vorn, ist eigentlich auch immer so vorgeschrieben…


… ist vlt. falsch rüber gekommen. Der zweite Pilot/Gast braucht überhaupt nicht durch Gewichte oder ähnliches ausgeglichen werden, da dieser bereits im Schwerpunkt sitzt und somit sein Gewicht keine Rolle für das Gleichgewicht im Flugzeug spielt. Der zweite Pilot/Gast erhöht nur das Gesamtgewicht des Seglers.



aber weitergebracht hat uns das jetzt nicht, oder? ;)
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#27 Cloud.Bandit

Cloud.Bandit
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Posted 17 September 2013 - 15:16

..bei RoF bringt einen Garnichts weiter, wenn es um die tatsächlichen Flugeigenschaften geht… :shock: ;)
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#28 Quax.

Quax.
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Posted 17 September 2013 - 19:16

Bei Doppelsitzern, die allein geflogen werden, sitzt der Pilot auf dem vorderen Sitz… erinnere mich jedenfalls nicht daran, das mal einer hinten saß zum fliegen… alles um mit dem Schwerpunkt klar zu kommen. Der hintere Pilot sitzt mit dem A… ziemlich genau im Schwerpunkt und dann spielt der zweite Pilot/Gast keine große Rolle für Weight und Balance…

Genau andersrum wird´s richtig ;)


Eine Interessante Überlegung, in welcher Konfiguration die Flugzeuge wohl abgestimmt waren. Ob sie nun neutral im Reiseflug oder neutral unter Volllast getrimmt wurden?


Es war keine Überlegung :)


PS: Der Reiseflug ist völlig irrelevant, wenn ich weder sicher Starten noch Landen kann.



..bei RoF bringt einen Garnichts weiter, wenn es um die tatsächlichen Flugeigenschaften geht… :shock: ;)


???
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#29 von_Semmel

von_Semmel
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Posted 17 September 2013 - 19:50

Bei Doppelsitzern, die allein geflogen werden, sitzt der Pilot auf dem vorderen Sitz… erinnere mich jedenfalls nicht daran, das mal einer hinten saß zum fliegen… alles um mit dem Schwerpunkt klar zu kommen. Der hintere Pilot sitzt mit dem A… ziemlich genau im Schwerpunkt und dann spielt der zweite Pilot/Gast keine große Rolle für Weight und Balance…

Genau andersrum wird´s richtig ;)


Eine Interessante Überlegung, in welcher Konfiguration die Flugzeuge wohl abgestimmt waren. Ob sie nun neutral im Reiseflug oder neutral unter Volllast getrimmt wurden?


Es war keine Überlegung :)


PS: Der Reiseflug ist völlig irrelevant, wenn ich weder sicher Starten noch Landen kann.



..bei RoF bringt einen Garnichts weiter, wenn es um die tatsächlichen Flugeigenschaften geht… :shock: ;)


???


:lol: :x :lol:

bei iner Sache muss ich dir wiedersprechen Quax, die meisten 2Sitzer werden schon von vorne geflogen, ich kenn nur ein modell bei dem das nicht der Fall ist ;)
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#30 Quax.

Quax.
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Posted 17 September 2013 - 20:31

Dann bin ich ja mal gespannt. Welcher Doppeldecker wird von vorne geflogen ?
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#31 von_Semmel

von_Semmel
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Posted 17 September 2013 - 20:49

Es geht um Segelflugzeuge ;)
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#32 Quax.

Quax.
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Posted 18 September 2013 - 05:12

…hab ich nicht gemerkt - sorry

Es fing mit der Dr1 an, und dann hab ich nicht jede Post gelesen - ich halt mich besser wieder raus :D
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#33 Cloud.Bandit

Cloud.Bandit
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Posted 18 September 2013 - 06:55

Eine Interessante Überlegung, in welcher Konfiguration die Flugzeuge wohl abgestimmt waren. Ob sie nun neutral im Reiseflug oder neutral unter Volllast getrimmt wurden?


Es war keine Überlegung :)


@ Quax PS: Der Reiseflug ist völlig irrelevant, wenn ich weder sicher Starten noch Landen kann.

———————————————————————————————————————-


Tja, wenn man KEINE manuelle Trimmung hat (es geht jetzt um WWI Kisten) dann wird man sich damals 100%tig überlegt haben, in welcher Einstellung/Konfiguration man das Flugzeug am neutralsten fliegen lassen sollte. Die Frage ist also sicher berechtigt.

Irrelevant ist in jedem Fall der Start und die Landung in dem Zusammenhang, da die Geschwindigkeiten und somit die Ruderdrücke geringer sind und man in der recht kurzen Zeit, die für Start und Landung benötigt wird, erheblich besser mit den Ruderdrücken am Steuerknüppel klar kommt, als mal eben 1 Stunde über Land zu fliegen und 10-20 kg oder gar mehr Ruderdruck weg drücken zu müssen.
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#34 Quax.

Quax.
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Posted 18 September 2013 - 07:49

Tja, wenn man KEINE manuelle Trimmung hat (es geht jetzt um WWI Kisten) dann wird man sich damals 100%tig überlegt haben, in welcher Einstellung/Konfiguration man das Flugzeug am neutralsten fliegen lassen sollte.

Klar haben die sich das 100%tig überlegt. Und in RoF ist das Ergebnis überzeugend modelliert worden :D



Irrelevant ist in jedem Fall der Start und die Landung in dem Zusammenhang, da….
….und 10-20 kg oder gar mehr Ruderdruck weg drücken zu müssen.


Na Du scheinst Dich ja auszukennen ;)
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#35 von_Semmel

von_Semmel
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Posted 18 September 2013 - 13:42

+1
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#36 Cloud.Bandit

Cloud.Bandit
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Posted 18 September 2013 - 14:12

Tja, wenn man KEINE manuelle Trimmung hat (es geht jetzt um WWI Kisten) dann wird man sich damals 100%tig überlegt haben, in welcher Einstellung/Konfiguration man das Flugzeug am neutralsten fliegen lassen sollte.

Klar haben die sich das 100%tig überlegt. Und in RoF ist das Ergebnis überzeugend modelliert worden :D



Irrelevant ist in jedem Fall der Start und die Landung in dem Zusammenhang, da….
….und 10-20 kg oder gar mehr Ruderdruck weg drücken zu müssen.


Na Du scheinst Dich ja auszukennen ;)


Die Flugzeuge fliegen relativ nahe an der Realität, auch die Flugphysik ist sehr gut umgesetzt, nur die Flugleistungen einiger Modelle gehören eher in ein Arcade Spiel und nicht in eine Simulation… und genau darauf beziehen sich die Überlegungen, wie ein Flugzeug, wenn es von RoF modelliert würde, dann in der Realität fliegen würde… :shock:
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#37 von_Semmel

von_Semmel
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Posted 18 September 2013 - 14:26

Tja, wenn man KEINE manuelle Trimmung hat (es geht jetzt um WWI Kisten) dann wird man sich damals 100%tig überlegt haben, in welcher Einstellung/Konfiguration man das Flugzeug am neutralsten fliegen lassen sollte.

Klar haben die sich das 100%tig überlegt. Und in RoF ist das Ergebnis überzeugend modelliert worden :D



Irrelevant ist in jedem Fall der Start und die Landung in dem Zusammenhang, da….
….und 10-20 kg oder gar mehr Ruderdruck weg drücken zu müssen.


Na Du scheinst Dich ja auszukennen ;)


Die Flugzeuge fliegen relativ nahe an der Realität, auch die Flugphysik ist sehr gut umgesetzt, nur die Flugleistungen einiger Modelle gehören eher in ein Arcade Spiel und nicht in eine Simulation… und genau darauf beziehen sich die Überlegungen, wie ein Flugzeug, wenn es von RoF modelliert würde, dann in der Realität fliegen würde… :shock:


ziemlich sicher sogar ;) vlet warst du letzte Woche da als Jason im Teamspeak über BoS geschwafelt hat, er hat uns knapp 5 minuten erklärt wie das ganze mit der Flugphysik funktioniert, die haben da experten und echte Piloten befragt, recherchiert und Modelle gebaut… usw. dannach war ich ziemlich überzeugt dass das ziemlich gute arbeit ist ;)
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#38 Cloud.Bandit

Cloud.Bandit
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Posted 18 September 2013 - 16:14

Das was die RoF Macher geleistet haben ist unbestritten erstklassige Arbeit… und verdient auch den Namen Simulation…

Nur die Flugleistungen sind bei einige Flugzeugen absolut daneben. Nur als Beispiel, das hängende Höhenruder bei der DrI ist absolut falsch… eine Camel war NIEMALS in der Lage 10 Loops hinter einander zu machen, ohne dabei Höhe zu verlieren… also aus 1 Meter Höhe zig Loops zu drehen ist für eine Camel unmöglich und..und..und…

Wenn das von Piloten und Technikern dort behauptet wird, kann ich nur sagen, die haben absolut keine Ahnung von Flugphysik oder möglichen Flugleistungen.
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#39 von_Semmel

von_Semmel
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Posted 18 September 2013 - 17:25

Das was die RoF Macher geleistet haben ist unbestritten erstklassige Arbeit… und verdient auch den Namen Simulation…

Nur die Flugleistungen sind bei einige Flugzeugen absolut daneben. Nur als Beispiel, das hängende Höhenruder bei der DrI ist absolut falsch… eine Camel war NIEMALS in der Lage 10 Loops hinter einander zu machen, ohne dabei Höhe zu verlieren… also aus 1 Meter Höhe zig Loops zu drehen ist für eine Camel unmöglich und..und..und…

Wenn das von Piloten und Technikern dort behauptet wird, kann ich nur sagen, die haben absolut keine Ahnung von Flugphysik oder möglichen Flugleistungen.

und worauf basieren diese aussagen? Quellen oder bist du selber schonmal geflogen?
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#40 Cloud.Bandit

Cloud.Bandit
  • Posts: 221

Posted 19 September 2013 - 07:59

Das was die RoF Macher geleistet haben ist unbestritten erstklassige Arbeit… und verdient auch den Namen Simulation…

Nur die Flugleistungen sind bei einige Flugzeugen absolut daneben. Nur als Beispiel, das hängende Höhenruder bei der DrI ist absolut falsch… eine Camel war NIEMALS in der Lage 10 Loops hinter einander zu machen, ohne dabei Höhe zu verlieren… also aus 1 Meter Höhe zig Loops zu drehen ist für eine Camel unmöglich und..und..und…

Wenn das von Piloten und Technikern dort behauptet wird, kann ich nur sagen, die haben absolut keine Ahnung von Flugphysik oder möglichen Flugleistungen.

und worauf basieren diese aussagen? Quellen oder bist du selber schonmal geflogen?

S!.. genau wie Du auch, fliege ich im RL. Wenn es stimmt, was auf meiner Lizenz steht, dann besitze ich einen JAR-FCL/PPL-A… einschl. Kunstflugberechtigung ;) :S!:
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