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A scuola con Peter Zvan


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10 replies to this topic

#1 Riemann73

Riemann73
  • Posts: 883

Posted 28 August 2012 - 09:15

Chi non conosce Peter Zvan ?
Chi almeno una volta non è rimasto vittima dei suoi feroci attacchi ? Chi non ha mai pensato, senza un pizzico di malizia, "hey ma come diavolo fa quel tizio a fare quello che fa ?!"

Ebbene è giunto il momento di conoscere meglio questo eccezionale pilota che è, senza dubbio considerato il più letale cacciatore in circolazione nei cieli di Rise of Flight. Di nazionalità Slovena, 31 anni, lavora in Germania parla e scrive perfettamente l'Inglese … cosa che senza dubbio aiuta. Fa parte della Squadriglia Les Hellequins assieme ad altri validissimi piloti.


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Peter Zvan ha cortesemente accettato di condividere con il CAI le sue qualità ed aiutarci quindi a crescere migliorando l'efficacia dei nostri piloti. Con questo spirito Peter mi ha già mandato un documento fittissimo composto da 8 capitoli dove si analizzano in dettaglio le tecniche di combattimento, gli stili di combattimento, i metodi per aumentare l'efficacia di mira e molto altro. Il materiale non deriva da altre simulazioni e non è quindi un adattamento alla nostra. Anche per questo il materiale gentilmente concesso da Peter assume ancora più valore.

Abbiamo anche a disposizione alcune track di Peter grazie alle quali potremmo vedere esattamente quello che fa e vede lui stesso durante il combattimento. Insomma un vero e proprio approfondimento con il più grande Asso di Rise of Flight.
Vi do solamente una piccolissima anticipazione del Vangelo secondo Peter Zvan:

<<" il combattimento aereo è tutto incentrato su l'essere più scaltri dell'avversario, conoscere esattamente cosa può fare un determinato aeroplano, essere capaci di adattarsi, tenersi molto in allenamento, avere un buon tempismo ed essere capaci di capire quando è il momento di difendere e quando di attaccare. E' importante avere sempre chiaro in mente cosa si sta facendo e decidere rapidamente quale sia la migliore tattica per quella specifica situazione, allo stesso tempo però occorre essere pronti a sperimentare tutte le possibili tattiche per fronteggiare ogni situazione possibile.

Non bisognerebbe mai andare in combattimento senza avere un piano di base su cosa si vuole fare e come lo si vuole fare. Senza un piano preciso si corre il rischio di essere rapidamente abbattuti. Non ci sono dubbi.

L'altra cosa importante è la conoscenza del proprio aereo: cosa può fare e come può farlo. E' fondamentale sperimentare tutti i possibili punti di forza dell'aereo che vuoi usare. Solo in questo modo puoi davvero diventare efficace in combattimento">>

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#2 Riemann73

Riemann73
  • Posts: 883

Posted 07 September 2012 - 11:40

Capitolo 1

Introduzione:

Il combattimento aereo è tutto incentrato su l'essere più scaltri dell'avversario, conoscere esattamente cosa può fare un determinato aeroplano, essere capaci di adattarsi, tenersi molto in allenamento, avere un buon tempismo ed essere capaci di capire quando è il momento di difendere e quando di attaccare. E' importante avere sempre chiaro in mente cosa si sta facendo e decidere rapidamente quale sia la migliore tattica per quella specifica situazione, allo stesso tempo però occorre essere pronti a sperimentare tutte le possibili tattiche per fronteggiare ogni situazione possibile.
Non bisognerebbe mai andare in combattimento senza avere un piano di base su cosa si vuole fare e come lo desideriamo fare. Senza un piano preciso si corre il rischio di essere rapidamente abbattuti. Non ci sono dubbi.

Importante è la conoscenza del proprio aereo: cosa può fare e come può farlo. E' fondamentale sperimentare tutti i possibili punti di forza dell'aereo che vuoi usare. Solo in questo modo, puoi davvero diventare efficace in combattimento. E’ accaduto anche a me quando ho dovuto combattere contro i Camel pilotando un Albatros DVa. Combattere non si tratta di eseguire manovre acrobatiche per un pubblico che ci sta guardando; più precisamente invece si tratta di come meglio si può conservare l’energia in un combattimento. Noi possiamo volare tutto il tempo in Single Player, ma questo non ci aiuterà molto se non si va oltre i propri limiti. Le caratteristiche di ogni aeroplano vengono fuori, quando si entra in un duello difficile. E’ la conoscenza di queste caratteristiche che determina il modo di volare e che cosa si può fare in una determinata situazione. E’ veramente importante saper valutare la situazione e quello che accade intorno a noi, perché il combattimento vero non è quello di andare a scontrarsi frontalmente con il vostro nemico. Quando siamo in combattimento, non dobbiamo pensare a cosa fare o a quale manovra utilizzare per sconfiggere il nemico che si sta affrontando, il tutto dovrebbe avvenire in modo naturale e istintivo. Questo lo possiamo ottenere con lo studio e la pratica, perché se in combattimento dobbiamo pensare a cosa fare, noi saremo lenti nell’eseguire una determinata manovra o una tattica. Il nostro cervello è troppo lento perché elabori tutto e quindi saremo sempre in ritardo nell’attuare una determinata mossa e ogni secondo perso può farti abbattere. Quando si è in combattimento, bisogna valutare il rischio, cioè quello di non perdere la nostra vita virtuale che è più importante di qualsiasi missione ci possano dare. A volte si è in grado di ottenere una rapida vittoria con un tiro deflesso ma se perdiamo di vista l’avversario di colpo lui può avere un grande vantaggio su di voi. Quindi è importante fare in modo di riuscire ad avere un vantaggio sul nemico e per far questo dobbiamo essere pazienti per colpire al momento giusto.

Ci sono tante situazioni le quali le analizzeremo con gli argomenti successivi.

Ecco alcune cose da tenere a mente:

1: Cercate sempre di avere un vantaggio, sul vostro nemico.

2: Non prendete mai più carburante di quanto effettivamente necessario. E’ sempre meglio avere meno carburante quando entriamo in combattimento, perché possiamo avere più opzioni. Io personalmente carico il 15% in Server di combattimento puro tipo Flying Circus e in Syndicate metto il 30%. Dipende anche dal tipo di aeroplano, il Camel per esempio, non ha bisogno di molto carburante.

3: Conoscere i punti di forza e i punti negativi del vostro aeroplano e cosa si dovrebbe fare quando si incontra un aeroplano nemico (ma di questo parleremo in un altro capitolo). Ciò che funziona contro un tipo di aereo potrebbe essere completamente sbagliato contro un altro tipo di aereo.

4: Dovete pensare sempre a quello che accade intorno a voi, questa si chiama Situation Awarness. Mentre la missione inizia possiamo prevedere dove sarà il nemico e contemporaneamente dobbiamo pensare a come arrivare sul bersaglio. Mai velocemente avvicinarsi troppo alla zona del bersaglio, perché ci potremmo trovare in inferiorità numerica.

5: Il tiro è fondamentale - si può essere i migliori in volo, ma se non avete pratica nel tiro è facile che perdiate.

6: Bisogna sempre cercare di avere l’iniziativa nel combattimento - se facciamo il gioco dell’avversario probabilmente noi, perderemo.
Bisogna sempre utilizzare al meglio le tattiche e i nostri aeroplani. Se ci fossilizziamo a utilizzare sempre e solo una cosa, sarà facile perdere perché saremo prevedibili.
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Alla prossima puntata…. ;)


Voss
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#3 =CAM=Voss

=CAM=Voss
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Posted 08 September 2012 - 11:06

CAPITOLO 2: caratteristiche positive e negative dell’aeroplano.

La conoscenza delle capacità degli aeroplani che andiamo a pilotare è una delle più importanti, che ogni pilota deve conoscere per essere molto competitivo. È necessario sapere che cosa il vostro aereo può fare e ciò che l’aeroplano avversario può fare. In questo modo noi sapremo sempre come rimanere in vita o come ottenere un abbattimento. A volte in missione capita di non aver scelta es attaccare, ma ricordiamoci sempre che almeno una delle caratteristiche del vostro aeroplano sarà superiore a una dell’avversario. Ecco i dati ottenuti dai test in volo, sono veramente importanti, ma molto dobbiamo imparare anche dall’esperienza che noi facciamo in combattimento su cosa può funzionare oppure no.

Il Fokker Dr.I

Personalmente per me è il migliore aeroplano di ROF. Quest’aeroplano è un angle fighter puro, infatti riesce a mantenere una virata sostenuta (~ 110 kmh – avendo quasi tutto piede sinistro quando viriamo a destra, e circa 1/3 di piede sinistro quando a sinistra) ed un rollio molto buono.
Nel virare il Camel e il Pup ha un rateo di virata più veloce (tra i due il Pup è il più veloce), ma con il Camel è molto difficile ottenere una virata sostenuta con un rateo elevato, dato che lo stallo senza preavviso è sempre in agguato; quindi nella fase iniziale di un combattimento in virata potremo essere più veloci di loro quando stiamo pilotando il Dr1. Uno dei vantaggi peculiari del Dr.I che ha sul Camel e il Pup è quello di poter disingaggiare con estrema facilità, per esempio io uso spesso lo stallo controllato. Questo è qualcosa che si può davvero sfruttare quando siamo in combattimento. Un’altra cosa che dobbiamo imparare è quello di effettuare le forbici e i cambi di virata rapide quando incontriamo un Camel o un Pup. Comunque quest’aeroplano può all’occorrenza trasformarsi in un energy fighter infatti noi possiamo passare dal piano orizzontale a quello verticale con buona facilità, basta usare un po’ di agilità tenendo un po’ di energia.
Contro aerei BNZ dovete utilizzare l'agilità del Dr1 per evadere i loro attacchi quando si gettano su di te per poi sparare subito dopo con le nostre micidiali Spandau usando l’eccellente capacità del motore e quella di avere un ottima portanza per appendersi letteralmente all’elica. Quello che il Dr.I fà molto bene è quello di accelerare subito una volta che ha rallentato molto - non c'è bisogno di preoccuparsi troppo per la perdita di un po’ di energia, anche se il Camel in questo è migliore e lo dobbiamo tenere a mente.

L’aspetto negativo del Dr.I è il suo modo di volare innaturale e quindi rimane un aeroplano molto difficile da pilotare in modo efficace. Bisogna fare molte ore di volo per acquisire quella naturalezza necessaria in volo, specialmente in combattimento. Infatti, il difficile è fare cambi di direzione molto veloci tra virate e rollii. Inoltre bisogna aggiungere che è un aeroplano lento quindi molto sensibile al vento/turbolenze. Quello che posso consigliare è che con il Dr1 la quota migliore per combattere è sotto i 1500m.
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#4 =CAM=Voss

=CAM=Voss
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Posted 12 September 2012 - 10:16

Bene ragazzi dopo questi due capitoli e anche alla luce di questa ristrutturazione in atto, vorrei un attimo soffermarmi per dare modo a voi di metabolizzare quanto scritto, anche discutendone insieme se a voi vi fa' piacere. Perché solo sul primo Capitolo possiamo parlare una vita, e credo che i piloti del CAI compreso me debbano prendere coscienza di questo in modo da poter avvicinarci o eguagliare le prestazioni dei nostri amici Polacchi. Abbiamo tanti individualismi anche migliori dei Polacchi, ma dobbiamo diventare più Squadra. Si deve volare di più insieme, ma soprattutto passatemi la parola dobbiamo imparare a essere più umili nel giudicarci. Perché come mi disse qualcuno, in aeronautica non si finisce mai di imparare, specialmente nel fare il Pilota da Combattimento Virtuale che è il gioco più difficile che esiste al mondo.
Io sono qui a vostra disposizione, ma ricordate possiamo imparare da ognuno di noi.

Voss
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#5 =CAM=Voss

=CAM=Voss
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Posted 12 September 2012 - 10:17

"La cosa più importante nel combattimento era sparare, quindi le varie tattiche per arrivare al combattimento e per ultima l’abilità nel volo in sé."

Lt. Colonel W.A. “Billy” Bishop, RAF
Probabilmente il maggiore asso della RAF nella I GM 72 vittorie


"Finora un buon pilotaggio non ha mai ucciso [un nemico]."

Maggiore Edward “Mick” Mannock, RAF
Probabilmente il secondo maggiore asso inglese, I GM 50-73 vittorie

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#6 =CAM=Voss

=CAM=Voss
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Posted 12 September 2012 - 10:18

CAPITOLO 3: Combattimento

Essere in grado di combattere è la base di tutti i duelli aerei. Se non sai fare questo, puntualmente sarai abbattuto ogni volta che il tuo attacco di sorpresa non ha funzionato.
Andrò a parlare del combattimento aereo nel senso più ampio della parola e non ci soffermeremo sulle regole di combattimento di ROF dei Russi.
Il Combattimento aereo è il momento in cui siamo da soli a confrontarci con un nemico. Noi dobbiamo aver chiare le nozioni di come approcciare in un duello, non c’è modo di farla franca se non si è pronti specialmente se vi trovate difronte un avversario valido.
Quindi il tutto si riduce nell’essere in grado di attaccare, difendere e sparare bene.

Ho diviso l'argomento nelle seguenti sottosezioni:

1: Nozioni generali sul Combattimento aereo
- Tecniche per avere un volo aggressivo
- manovre difensive
- Accuratezza nel Tiro

2: tecniche dettagliate di volo
- Pilotare Aggressivo
- manovre difensive
- Gestione dell'energia

Definizioni:
Energia - energia è la tua altitudine, la velocità e la posizione relativa la tuo nemico è l’Angolo.
Angolo - è la posizione relativa al tuo nemico in un cerchio di virata che può essere o verticale o orizzontale; se stiamo guadagnando angoli su di lui, mi spiego meglio in parole povere è quanto più velocemente rispetto a lui riusciamo a spostare il nasino e a metterlo davanti a quello del nemico sul piano di virata. L’angolo è anche detto AOT (Angle Of Target) ed è strettamente correlato all’energia, con questi tipi di aerei non è sempre vero che chi vira di più vince il combattimento, con molta probabilità il pilota che vincerà il duello è quello che è riuscito a tenere alta la velocità in virata guadagnando angoli sull’avversario. Infatti, avrete notato che è vero che tirando a voi la cloche con una manovra violenta potete guadagnare qualche angolo ma il risultato spiacevole sarà quello di perdere tutta la velocità e quindi l’energia a favore del vostro avversario.
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#7 =CAM=Voss

=CAM=Voss
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Posted 12 September 2012 - 10:18

1: Aspetti generali del duello aereo.
- Volo aggressivo
Da qui in avanti inizieremo a vedere tutto quello che serve per come puntare le nostre armi sul nemico e ottenere un’opportunità di tiro. Nel complesso questo è la cosa più importante - se non puoi avere un’opportunità di tiro, non potremo colpire nessuno.
Quello che dobbiamo imparare è come utilizzare al meglio il nostro aeroplano specialmente la sua abilità nel virare velocemente e nell’evadere o per meglio dire nel disingaggiare dal nemico. Di solito per ottenere una soluzione di tiro, è necessario compromettere la nostra traiettoria di volo perdendo anche un po’ di energia per riuscire a guadagnare angoli sul nemico, dopo che abbiamo avuto una buona soluzione di tiro su di lui. Questa situazione può metterti in svantaggio, se tu non sarai riuscito nel primo attacco a danneggiarlo. E’ importante che voi valutiate in modo corretto quando si deve attaccare o no un nemico, e non come spesso accade presi dalla foga di fare una kill attaccate qualsiasi cosa vi si para davanti.
Molte volte potrete avere una possibilità di colpire solo per un secondo o due. Nelle fasi concitate di un combattimento, non dovete farvi prendere dall’ansia di prestazione, bensì dovete rimanere calmi e avere pazienza, soprattutto se stiamo riuscendo a guadagnare angoli sul vostro avversario. Molto spesso, capita che quando entrate in un combattimento fatto di virate, i cerchi che voi descrivete, saranno su piani diversi e il piano di virata del vostro avversario lo vedrete arrivandogli vicino e inquadrandolo con il vostro mirino, ma è qui che io faccio la differenza, se io vedo che l’aeroplano nemico si avvicina e la sua sagoma entra tutta nel mio mirino, preferisco aspettare ancora un po’ (si tratta di pochi secondi) e sparare quando non dovrò più correggere il mio piano di volo. Questo fa si che riusciate a tirare a colpo sicuro e a risparmiare munizioni che potranno essere necessarie per altri duelli.
Eppure nonostante i nostri sforzi, non abbiamo possibilità di fare quanto detto sopra perché il nostro avversario che abbiamo davanti è scaltro. Una cosa che vi deve far pensare è che qui non siamo nella realtà dell’epoca dove c’erano gli assi e i piloti alle prime armi arrivati in linea operativa con appena poche ore di volo o quasi nessuna e quindi erano facili prede per pochi eletti che erano riusciti, grazie al loro talento, a sopravvivere per più di qualche settimana, mesi o anni. Qui invece nella realtà virtuale dato che non si muore veramente l’esperienza accumulata, rimane in ognuno di noi, facendo sì che noi siamo in parte tutti degli Assi. Tornando al discorso di prima, il nostro nemico che è davanti inizia a eseguire delle forbici sul piano orizzontale e qui per ottenere una possibilità di tiro diventa difficile, perché gli unici tiri che potrete fare sono dei tiri deflessi in gergo Snap Shot, molto difficili da eseguire perché ci vuole tantissimo allenamento e senso del tiro. Ricordate che ogni danno che fate all’aeroplano del vostro avversario è a vostro vantaggio. Cercate di colpire le sue ali perché questi danni riducono la sua possibilità di manovra in modo da poter riuscire a colpirlo in maniera facile non compromettendo il vostro stato energetico. Anche rimanendo aggressivi, si deve sempre pensare a quali manovre bisogna fare per riuscire ad avere una soluzione di tiro. Spesso è meglio fare qualcosa di diverso e non convenzionale per avere qualche possibilità.
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#8 =CAM=Voss

=CAM=Voss
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Posted 18 September 2012 - 06:53

Volo difensivo
Si tratta di volare in modo tale da evitare di essere colpiti. Normalmente questo tipo di situazione inizia quando il vostro avversario ha ottenuto qualche vantaggio su di voi. La cosa più importante da fare nel volo difensivo è quella di non essere prevedibili e non sacrificare troppa energia nell’evitare i colpi. Anche tenendo presente che l’attacco è la miglior difesa – in certe situazioni è meglio continuare a fare delle manovre per cercare di costringere l’avversario a superarci o che perda energia (che si tratti di velocità, quota o angoli di virata).
Nota:
Una delle classiche manovre difensive: La forbice piana. Questa spiegazione e tratta dal libro di Robert Shaw “Fighter Combat”.

Forbice piana
La forbice piana è in realtà una serie di virate muso contro muso e di sorpassi effettuati da due caccia essenzialmente sullo stesso piano di manovra, con ogni pilota che tenta di portarsi dietro all’altro. La figura 2- 16 illustra una serie di forbici piane. In questo scenario entrambi i caccia hanno all’incirca le stesse capacità di virata, ma il caccia vicino alla parte inferiore della figura al punto “1” è più lento e di conseguenza ha un raggio di virata più stretto. All’istante “1” i caccia cominciano a fianco a fianco, senza alcun vantaggio, e ciascun pilota vira verso l’altro nel tentativo di mettersi dietro all’avversario. Il raggio di virata minore del caccia più lento gli consente di restare all’interno della virata del suo avversario nell’avvicinamento al punto “2”. In questo modo si crea una separazione laterale che può essere sfruttata per una virata con anticipo. Tale separazione non può essere utilizzata dal caccia più veloce, poiché sta già virando verso destra nella maniera più serrata che può, e dovrebbe eseguire una virata ancor più serrata per eseguire una virata con anticipo. Il caccia più lento, tuttavia, può invertire la direzione della propria virata prima di sorpassare il suo avversario e guadagnare un vantaggio angolare al primo passaggio. Anche se il caccia che esegue la virata con anticipo supera la linea di volo del suo avversario all’incirca al punto “2”, non c’è molto pericolo per la maggiore velocità dell’avversario. Notando questo sorpasso, il pilota del caccia più veloce inverte al punto “2” per mantenere la visuale del suo avversario. Questo riavvia una situazione muso contro muso, e al punto “3” il caccia più lento ha un vantaggio angolare rilevante. In questo istante un’altra inversione consente al caccia più lento di mantenere il proprio vantaggio angolare avvicinandosi ai parametri per il tiro con le mitragliatrici al punto “4”. Il segmento della virata dell’attaccante fra i punti “3” e “4” viene definito “in fase” col suo avversario (ovvero entrambi stanno virando nella stessa direzione).



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Anche se qui l’ingaggio è stato determinato, piuttosto rapidamente a causa della grande disparità nelle velocità, in situazioni più equilibrate gli incroci delle forbici piane possono continuare per diversi cicli prima che uno dei caccia guadagni un vantaggio rilevante.
È meglio analizzare questa manovra per fasi: la virata muso contro muso, l’inversione e la virata con anticipo. Ognuna di queste fasi di norma è ripetuta secondo quest’ordine durante ogni ciclo della forbice piatta.
Durante la fase muso contro muso ogni pilota cerca di puntare per primo il muso del proprio aereo contro l’avversario per produrre una separazione delle linee di volo all’interno della virata dell’altro che non possa essere ridotta. In generale, il caccia più lento o con la virata più stretta vincerà questa fase, come illustrato nella figura 2-13. la forbice piana tende ad avvicinare sempre di più i due caccia, così la velocità di solito rimane il fattore determinante nella fase muso contro muso finché continua la manovra della forbice. Per riportare il vantaggio durante questa fase, un caccia deve decelerare il più rapidamente possibile.
Dopo che un caccia ha generato una certa separazione, esso deve invertire e virare con anticipo sul suo avversario per ottenere un altro vantaggio. La tecnica e i tempi dell’inversione sono critici per il successo nella forbice. Per prima cosa, l’inversione in sbandata deve essere la più rapida possibile. Questo di solito implica di scaricare l’aereo e applicare al massimo i comandi della rollata, come descritto nell’Appendice. A ogni frazione di secondo durante l’inversione l’a-ereo viaggia essenzialmente in linea retta, sprecando del prezioso tempo di virata e diminuendo una separazione conquistata duramente. Un efficace vantaggio nelle prestazioni della rollata può negare una sostanziale differenza di velocità.
I tempi dell’inversione determinano il TCA al sorpasso, con un’inversione precoce che dà come risultato un minore TCA e di conseguenza un maggior vantaggio angolare (minore AOT) più avanti nella manovra. Anche il punto dell’in-versione, tuttavia, controlla la separazione muso-coda al momento dell’incrocio. Più l’inversione è ritardata, maggiore sarà la separazione al momento dell’incrocio. Assumendo che l’avversario inverta al momento dell’incrocio, mettendo in opera un’altra situazione muso contro muso e una continuazione della forbice, la separazione muso-coda all’incrocio è direttamente proporzionale alla distanza e all’AOT al momento successivo in cui il muso dell’attaccante è puntato verso il bersaglio. La figura 2-17 illustra tale relazione.
Nel caso 1 i due caccia sono nella fase iniziale muso contro muso di una forbice piana all’istante “1”.
Qui entrambi i caccia hanno all’incirca lo stesso rateo di virata, ma uno (l’attaccante) è più lento, con un raggio più stretto, e ha riportato un certo vantaggio. Riconoscendo tale vantaggio (ovvero comprendendo che,



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può puntare per primo il muso contro il suo avversario), l’attaccante inverte immediatamente, mentre il muso è ancora puntato molto avanti al difensore. Virare lontano dal difensore a questo punto cede la separazione sviluppata dall’attaccante, consentendo al difensore di puntare per primo il suo apparecchio contro l’attaccante. In effetti, l’attaccante ha scambiato questa separazione con una precoce virata anticipata. Comprendendo che l’attaccante sta per volare attraverso il proprio muso, anche il difensore inverte al punto “2”. Se il difensore è equipaggiato di mitragliatrici, potrebbe avere qui un’opportunità per un tiro non mirato, ma in questo caso la sua maggiore velocità fa sì che egli incroci con una separazione muso-coda ridotta e un basso TCA, volando davanti all’attaccante. Al punto “3”, l’attaccante punta il muso sul difensore a brevissima distanza e con un piccolo AOT.
Contro un avversario con una mitragliatrice, o un missile con una portata minima ridotta, questa tattica (passare davanti al bersaglio) non è raccomandata. Altrimenti, fino a quando l’attaccante è più lento, la virata anticipata precoce può essere un vantaggio di posizione davvero letale. Fino a un certo punto, più precoce sarà la virata con anticipo, maggiore sarà il vantaggio finale. Il “punto”, ovviamente, è quando la separazione muso-coda finale è ridotto a zero. Una virata con anticipo più precoce di così potrebbe portare come minimo a un temporaneo vantaggio di posizione del bandito. Minore è la velocità dell’attaccante rispetto al difensore, prima potrà invertire, e, in generale, maggiore sarà il vantaggio che potrà conseguire senza correre rischi.
Nel caso 2 gli stessi caccia sono nelle stesse condizioni di partenza all’istante “1”. Questa volta l’attaccante ritarda l’in-versione fino al punto “2”, facendo sì che egli passi direttamente al di sopra o di sotto il difensore al punto “3”. In questo istante il difensore inverte, creando nuovamente una situazione muso contro muso, e l’attaccante gira il muso in modo da metterlo sul bandito al punto “4”. La posizione risultante dell’attaccante è ad una distanza e ad un AOT maggiori del caso 1. Tale posizione può essere preferibile se l’attaccante non è equipaggiato di mitragliatrici, poiché la maggiore separazione può soddisfare i requisiti di portata minima dei missili.
Nel caso 3 lo scenario, ancora una volta, è lo stesso, ma l’attaccante ritarda ancora di più l’inversione, in questo esempio fino a quando è puntato sul difensore al punto “2”. Questo fa sì che l’attaccante incroci a una certa distanza dietro al difensore al punto “3”, quando il bandito inverte, è in un successivo aumento della distanza e dell’AOT al punto “4”.
Questa sequenza di esempi serve a rilevare l’importanza dei tempi dell’inversione nell’esecuzione della forbice piana. In generale, un’inversione precoce riduce la separazione e l’AOT finali. Il tempo ideale dipende largamente dai requisiti di distanza e AOT dell’involucro di tiro dell’attaccante. Anche le rispettive velocità, il raggio di virata e l’armamento del difensore giocano un ruolo. In generale, tuttavia, le inversioni più precoci portano al più precoce vantaggio per un caccia equipaggiato di mitragliatrici.
In una situazione così molto dinamica, il tempo dell’inversione è molto soggettivo. Pratica, esperienza e la capacità di giudicare il movimento relativo sono i fattori importanti nell’esito di questa manovra, in particolare quando i due caccia si equivalgono.
La fase di virata con anticipo della forbice piana comincia all’inversione dell’attaccante e finisce quando inverte il difensore. Le dinamiche di questa fase sono essenzialmente le stesse di qualsiasi virata con anticipo, come detto in precedenza, e quindi non ne parleremo oltre. In generale, quando un caccia comincia a conseguire un vantaggio nella forbice piana, la fase muso contro muso diventerà più breve, e la porzione della virata con anticipo durerà più a lungo. In questo modo il caccia vincente comincia a mettersi “in fase” con le manovre del difensore, e alla fine l’attaccante non incoccerà durante la virata con anticipo. Questo metterà fine alla forbice piana.
Per ovvie ragioni, la forbice è una manovra altamente desiderabile per i caccia che godano di un vantaggio nelle prestazioni di virata e di una velocità ridotta (ovvero dei caccia con un ridotto carico alare, come spiegato in Appendice).
Un caccia più veloce e meno manovrabile dovrebbe evitare questa situazione come la peste. La forbice può essere evitata mantenendo una velocità sufficiente per delle manovre verticali e rifiutandosi semplicemente di ingaggiare una virata complanare muso contro muso con un avversario più lento e capace di virare meglio. Se un pilota si trova intrappolato in una situazione simile, prima riconosce il suo svantaggio e migliori saranno le sue chance di sfuggire. Se il difensore ha un vantaggio di energia, potrebbe essere in grado di cabrare al momento dell’incrocio e guadagnare della separazione verticale.
La figura 2-18 illustra un metodo di disimpegno in situazioni a bassa velocità.
Le condizioni iniziali di questo scenario sono le stesse del caso 2 della figura 2-17. questa volta, quando l’attaccante inverte e incrocia al punto “2”, il difensore non inverte ma continua la sua virata stretta muso contro coda a destra fino a riguadagnare la visuale dell’attaccante in profondità nel suo quarto posteriore al

punto “3”. A questo punto il difensore comincia una manovra di estensione per guadagnare velocità e separazione, continuando a virare solo quel tanto che basta per mantenere la visuale. Al punto “4” l’attaccante comincia a voltare il muso per puntarlo contro il difensore. Se l’attaccante è equipaggiato solo di mitragliatrici o di missili a breve portata, l’estensione potrebbe aver già creato abbastanza separazione da trovarsi al di fuori della sua portata di tiro.


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In questo caso il difensore potrebbe continuare l’estensione per fuggire, sempre che egli possa mantenere il vantaggio in velocità. Se la separazione è insufficiente (punto “4”) il difensore può cominciare una stretta virata verso l’attaccante per difendersi da un possibile tiro. Se tale manovra, lo pone al di fuori dei suoi parametri di tiro, l’attaccante potrebbe adoperare delle tecniche d’inseguimento con anticipo, puro o ritardato per ridurre le distanze e tentare di riportarsi all’interno della direzione di volo del difensore. Scopo del difensore dovrebbe essere di riportare il muso sull’attaccante per annullare qualsiasi separazione e massimizzare il TCA al passaggio successivo. Questo è ciò che fa al punto “7”, incontrando l’attaccante con un TCA vicino ai 180°. Da questa posizione il difensore può ingaggiare da una posizione neutra, o ripetere la sua manovra di estensione, guadagnare una maggiore separazione, e probabilmente sfuggire.
Esiste ancora un’altra possibilità per i caccia con un vantaggio nella velocità ascensionale alle basse velocità. Questo implica la continuazione della forbice piana, ma cabrando simultaneamente con un angolo sempre più ripido. Un avversario di minore potenza non sarà in grado di eguagliare quest’angolo di cabrata e dovrà restare su un piano di manovra più vicino all’orizzontale. Il maggiore angolo di cabrata del difensore riduce la componente del vettore velocità lungo la direzione di volo rispetto a quella dell’attaccante, e potrebbe condurre ad un vantaggio di posizione per il caccia alto, ipotizzando che la differenza di velocità sia ridotta.


Molto spesso i duelli si vincono quando uno dei due duellanti ha saputo difendersi al meglio.
Il volo difensivo è in gran parte una questione di tempi - si deve imparare a riconoscere le situazioni in cui si deve fare una manovra o l’altra. Prevedere quando l'avversario si può seguire e quando interrompere l’inseguimento. Questo tipo di combattimento è un fattore di tempo, scegliere il momento giusto. Anche il decidere una manovra rispetto a un’altra bisogna farlo in fretta, specialmente quando siamo in un combattimento fatto di virate e cambi di direzione repentini.
Si deve riuscire sempre a fare una manovra dove riusciamo ad avere un’opportunità di tiro.
Uno dei più grandi errori che noi possiamo fare in un duello, è quando siamo in virata e permettiamo al nemico di accorciare la distanza attraverso una manovra che si chiama “LEAD PURSUIT” la quale è una delle tre curve di caccia, che sono la base del combattimento aereo. In questa situazione noi dobbiamo cambiare direzione immediatamente. Voi mi direte ma quando dobbiamo invertire la direzione? Ricordate sempre questo: primo dovete volare guardando all’indietro, finché vedete solo il muso del suo aereo e i suoi colpi passeranno dietro la vostra coda, ma nel momento in cui iniziate a vedere la pancia dell’aereo del vostro nemico vuol dire che sta per fare fuoco, questo si chiama “ Lift Vector” ed è in questo momento che voi dovete invertire la direzione o per meglio dire la virata. Se tutto questo non lo farete velocemente, quasi sicuramente sarete abbattuti.
Questo tipo di manovra richiede molta pratica, perché bisogna appunto trovare il momento giusto, perché facilmente nell’inversione potete mettervi nella posizione di essere colpiti.

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Alla prossima puntata…

Voss
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#9 =CAM=Voss

=CAM=Voss
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Posted 02 October 2012 - 07:04

CAPITOLO 4: Combattimento tra più aerei TNB

In questo tipo di combattimenti ci sono molte variabili, il consiglio è quello di avere un approccio diverso da un combattimento 1vs1. In Italiano questo combattimento è intraducibile quindi continuerò a chiamarlo Furball. In sostanza in un furball, in qualsiasi momento qualcuno può riuscire a mettersi sulla vostra coda ed avere un'opportunità di tiro per un breve tempo. Non importa quanto lui sia bravo.
In questi tipi di combattimento bisogna essere molto mobili ed effettuare sempre virate strette, mantenendo alta la velocità. Oppure entrare in forbice a bassa quota, nel peggiore dei casi potremo avere un crash sperando di sopravvivere.
In ogni caso - in un furball quello che può accadere è che ci siano un numero uguale di contendenti per ogni fazione, oppure essere in vantaggio di numero o da una parte o dall'altra.
Regola di base nel furball in tutte le situazioni - in primo luogo individuare il pilota nemico migliore e abbatterlo. Poi passare ai piloti comprimari. Trovo che sia meglio mantenere un volo composto di virate, quando sono in un turnfighter preferisco mantenere livelli di volo diversi in modo che l'avversario debba continuamente riallineare il mirino su di me, in questo modo riesco a guadagnare un pò di tempo per avere un opportunità di tiro sul nemico, oppure sun altro pilota avversario che si trova in furball.


Alla prossima..

Voss
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#10 MarioMas

MarioMas
  • Posts: 19

Posted 18 July 2013 - 16:51

nessun aggiornamento della guida:P?
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#11 carlo.ferraro

carlo.ferraro
  • Posts: 2

Posted 13 February 2018 - 11:41

cavolo non si vedono le immagini !!!


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